Auf Suche zur eventuellen Beantwortung der weiter gestellten Fragen, konnte eine Menge an Informationen, vornehmlich über Krakau und Warschau zusammen getragen werden, was die Streckenführung, Fahrzeiten und Tarife betrifft. Auch die Situationen in den Ghettos sind aktenkundig. Das Material ist so umfangreich, dass eine Broschüre damit gefüllt wurde. Natürlich für die Wiedergabe im Rundbrief zu umfangreich, sodass einzelne Abschnitte nur erwähnt werden können.

Warschau
Die Situation über den Aufbau mit den damit verbundenen Schwierigkeiten der Personenbeförderung, zuerst verkehrten Autobusse bis das das Elektrizitätswerk wieder hergestellt war, dann bei der Straßenbahn, wird in dem Buch „Warschau unter dem Hakenkreuz„ auf den Seiten 163 bis 170 ausführlich beschrieben.
Wer sich ein Bild schaffen möchte über die Verbindungen der Linien kommt nicht um hin die Mappe „Warszawa Jaka Byla“ = „Warschau wie es war“ zur Hand zu nehmen. Dort befinden sich Stadtpläne vor 1939 und nach 1945. Auf der Rückseite des Stadtplans sind, neben den Angaben von weiteren Verkehrsmöglichkeiten, alle Haltestellen der Straßenbahnlinien 1 bis 36 verzeichnet.
Wenn auch zur Anfangszeit des GG nicht alle Linien im Einsatz waren, das war auch gegenüber früher durch die Zerstörungen im Krieg nicht möglich, neue Verbindungen sind stets in der Krakauer-Warschauer Zeitung bekannt gegeben worden.

Bereits in der Ausgabe vom 9. Dezember 1939 ist der Einsatz der Linien 3, 4, 5, 12, 14, 15, 19, und 23 mit der jeweiligen Streckenführung aufgeführt, die jedoch in einigen Angaben von denen vor 1939 abweichen.

Aufgeführte Preise: 20 Groschen auf einer Linie, Umsteigekarte 30 Gr. Von 6:oo – 8:oo Uhr eine Fahrt 15 Gr. Ein Abonnement für 10 Fahrten, das man beim Fahrer lösen konnte, kostete 2 Zloty. Der Straßenbahnbetrieb war eingeschränkt von 6:oo – 19:oo Uhr wegen der vorgeschriebenen Sperrstunde.

Nach und nach konnte das Straßenbahnnetz verlängert und erweitert werden. Hinzu kamen Linie 2 und 16. Uniformträger zahlten den halben Preis.
In Warschau entstand das Hauptausbesserungswerk für Warschauer Straßenbahnen.

Die Achsen der Triebwagen und Anhänger, aus Düsseldorf geliefert, wurden auf die in Warschau breitere Schienenspur verlängert.
Abbildung 1

Bis Ende März 1940 sind die Linien 7, 8 und 9 mit der jeweiligen Streckenführung gemeldet worden, man zählte wieder 500 000 Fahrgäste täglich und im Juni 1941 einen Tagesdurchschnitt von 800 000 Fahrgästen bei einer Gesamtstrecke von dreimal um die Erde, was durch eine bessere Geschwindigkeit erzielt werden konnte.

Die Änderung der Tarife zum 1. September 1941 sind mittels einer Amtlichen Bekanntmachung zur Kenntnis gebracht worden.
Zwecks Gesamtübersicht = Abb. 2

Natürlich gab es auch Pferdegespanne. Eine Zeitungsnotiz vom 17.2.40: Dem „goldenen Zeitalter“ der Warschauer Droschkenkutscher wird jetzt ein jähes Ende bereitet. Der neu festgesetzte Tarif erlaubt ihnen keine Übervorteilung der Fahrgäste mehr. Der Preis für den ersten Fahrtkilometer ist mit 1,50 Zloty festgesetzt, für jeden weiteren Kilometer wird 1,20 Zloty bezahlt.

Um auf die Frage „Fahrten durch das Ghetto“ einzugehen:
Nach der Ghettogründung vom 26. November 1940 an standen die Trambahnen Linie 15, 28 und 29 ausschließlich der jüdischen Bevölkerung zur Verfügung. Ab 21. Februar 1941 nahm, nachdem die früheren Linien abgeschafft worden waren, eine neue Linie im Ghetto den Betrieb auf, sie war mit einem blauen Davidstern auf weißem Grund gekennzeichnet.

Die Linien 14, 17 und 26 fuhren bis zum Ausbruch des Ghettoaufstandes ohne Halt durch das jüdische Viertel. Zeitweilig gab es im Ghetto statt der Straßenbahn eine Pferdebahn. Abb. 2a

Krakau
Krakau litt nicht so unter den Kriegseinwirkungen wie Warschau. Die Krakauer Straßenbahn brauchte ihren Betrieb während des polnischen Feldzuges nicht zu unterbrechen. Außerdem gab es 29 Standorte der Pferdedroschken.

Bereits am 6. Dezember 1939 konnten sechs Straßenbahnlinien unter Nr. 1 – 6 genannt werden mit ihren gesamten Streckenführungen, Verkehrszeiten und Dauer der Zeitabschnitte.

Für den Fortschritt und die Anforderungen am Verkehr besorgte die deutsch geleitete Stadtverwaltung durch einen Abschluss mit der Stadt Nürnberg für in Krakau einsetzbaren Straßenbahnen. Für die Gleisspur mussten die Achsen verlängert werden.

Die Streckenführung der Linie 3 führte von Borek Falecki mitten durch das Ghetto, über den Podgorze Markt, weiter ul. Limanowskiego (Tarnower Str,) und ul. Lwowska (Lemberger Str.) bis zum Güterbahnhof.

An Preisen wurde genannt:
Wochenabonnements für sechs einfache Fahrten zu 80 Groschen, Abos zu 12 Fahrten (an sechs Tagen je einmal hin und zurück) = 2 Zloty, Schulfahrkarten mit je sieben Hin- und Rückfahrten = 1,40 Zl.

Abb. 4 zeigt vergrößert, die Vorder- und Innenseite einer Blockhülle für Schüler-Fahrscheine, Monat September 1941. Gewerbeschulen 6 Fahrten wöchentlich = 50 Gr. Ein normales Monatsabonnement mit freier Anzahl von Fahrten = 20 Zl. Außerdem gab es Ausnahmen für Privat- und Staatsschulen, sowie Hefte zu 10 und 50 Fahrten einfach und mit Umsteigemöglichkeit.
Auch hier fand eine Änderung der Tarife zum 1.9.1941 statt.

Abb. 5 zeigt eine Monatskarte mit Marken zu 25 Zloty, gültig für den Monat, zu der die Wertmarke geklebt war, benutzbar für alle Straßenbahnlinien.
Eine genaue Übersicht sämtlicher Tarife der ersten Zeit zu den 6 Linienführungen einschließlich der Verkaufsstätten kann dem Taschenbuch „Krakau – mit unseren Augen gesehen“, Ausgabe 1940 den Seiten 6 und 7 entnommen werden. Umfangreicher mit Tarifen nach dem 1.9.1941 im Taschenbuch „Führer durch die Stadt Krakau“ – Buchverlag Deutscher Osten Krakau 1942 auf den Seiten 79 und 80. Auf Seite 78 sämtliche Informationen für Pferdedroschken mit den 29 Standorten. Eine Wiedergabe wäre hier zu umständlich.

Darüber hinaus gibt es noch eine Menge Details, z. B. die Straßenbahn Linie 8, die nur für deutsche Fahrgäste eingesetzt war.

Lemberg
Von Lemberg liegen wenige Informationen vor, meist aus früherer Zeit, vor 1900.

Auch in den Amtlichen Fernsprechbüchern sind keine Aufzeichnungen zu finden, wie es bei Warschau und Krakau der Fall ist. Es ist denkbar, dass die Personenbeförde-rung in der ersten Zeit des GG mehr per Pferdedroschken stattgefunden hat mit jeweiliger Veröffentlichung der Möglichkeiten.
Dass Straßenbahnen dort verkehrt haben geht aus einer Zeitungsnotiz vom 27.11.1941 hervor, in der angezeigt wurde, dass die Straßenbahnen in Lemberg nun mit deutschen Richtungstafeln (neue Straßennamen) ausgestattet werden.
In Amtlichen Bekanntmachungen wurden die Preise für Pferdedroschkenfahrten für Personen und Gepäck in jedem Distrikt vorgeschrieben.

Tarnow
Einer Zeitungsnotiz konnte entnommen werden, dass in Tarnow lediglich eine Klein-bahn, einspurig, verkehrt hat.

Hinlänglich ist der Aufbau der Deutschen Post Osten bekannt. Auf Landstrecken kamen auch Kraftomnibusse zum Einsatz, die neben der Post auch der Personen- und Gepäckbeförderung dienten. (Siehe Doku Paketkarten H 30 Seite 153).

Auch in Warschau setzte die Ostbahn so genannten Zufahrtsbahnen, bereits ab 12.6.1940 ein, eine planmäßige Wiederherstellung für den Vorortverkehr.